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第一章 航空母舰的诞生与发展（第2页）

14。阿拉斯加湾：连接阿拉斯加州与美国本土的走廊，在冷战时期是美国主要的对苏反潜作战海区。

15。大西洋上非洲以南海域到北美洲的航道。

16。格陵兰—冰岛—联合王国海峡。

美国海军要控制的16个海峡或海上通道，均为海上交通的咽喉要道，它们可扼控舰船航行和缩短海上航程，具有十分重要的政治、经济和军事意义。控制了它们，也就控制了全球。

大航海给世界带来了想象之中和意料之外的历史性的变革，掀开了历史崭新的一页。而这一页却是沾满了血腥和残酷。为了获得更大的利益而更加血腥野蛮地建立海外殖民地，因海权之争引发了频繁的海战，为了赢得战争，加强海军力量成了争夺海上霸权的根本保证。

在海上强国的争洋霸海中，世界就是这样被殖民和瓜分的。

海权之争的激烈演变成了惨烈的大海战，而海战的目的是争霸海洋。随着人们对海洋认识的提高，越来越把海洋看成是国家发展的命脉。正所谓：向海而生，背海而亡。几个世纪以来已经证明了这个观点。

航空母舰是一个充满矛盾的产物，它具备强大的战斗力，同时又存在着致命的弱点，它从探索的萌芽起步阶段，非常迅速地发展到顶峰，其时间之短，完善之快，令人叹为观止。当然，在探索和起步阶段是艰难的，甚至直到1939年，许多海军规划者还将其视为战列舰的附属物，人们不时地对其作用提出质疑。然而，航空母舰在第二次世界大战中的出色表现，让质疑者哑口无言。其实，即使人类首次空中飞行成为现实时，人们仍然无法想象一种具备“空中能力”的战舰会以何种速度变为现实，半个世纪后，航空母舰却发展成为现有战列舰中最具威力的一种。

第一节航空母舰的萌芽和早期探索

18世纪末，气球开始流行起来，但将气球应用于海军作战的建议却是由英国皇家海军亨利诺·尔斯海军少将于1803年首次提出的。他建议改装一艘轻帆船，用于操纵一只气球去侦察法国布雷斯特港。1818年，另一名英国人查尔斯·罗吉尔设计出一艘舰船，该舰操纵一只载有定时炸弹的自由漂浮气球，以攻击港内的敌方舰队。1846年，墨西哥—美国战争期间，美国人约翰·怀斯建议使用一个系留气球向韦拉克鲁市投掷炸弹，该气球可以在陆地上起飞，亦可以在海上舰船上升空。然而，直到1849年，气球才第一次真正用于战争。

1849年，奥地利人包围了威尼斯，他们计划用小型自由漂浮热气球向威尼斯城投掷炸药。其中，大部分气球攻击是从陆地发动的，但在1849年7月12日，从“火山”号汽船上升空了一些气球攻击威尼斯。可以说，这次攻击则是舰载攻击飞机的最初萌芽。当然，这次攻击行动几乎没有任何建树，因此无人气球从此受到了冷落。直到19世纪80年代末期，当时，弗雷德里克·高尔试图说服英国海军建造一艘能实施空中打击的舰船，他的建议并没有得到重视而最终成为泡影。

在美国南北战争期间，海上载人系留气球再次引起人们的关注。北方联盟军队开始使用气球执行特殊任务。1861年8月3日，约翰·拉·芒廷从由拖船改装的“范妮”号陆军运输船的甲板上升空。除此之外，拉·芒廷还曾从“亚得里亚海”号汽船上进行了又一次飞行。毫无疑问，这些都是从舰船上起飞的首批载人气球飞行。北方联邦政府气球飞行队多次进行气球侦察飞行，并于1861年8月从华盛顿海军造船厂得到一艘煤炭驳船并进行了改装，将其命名为“乔治·华盛顿·帕克·卡斯蒂斯”号。这是第一艘专门设计用于执行空中任务的舰船。1863年，它被送回海军造船厂。到1863年，其所载气球由陆军“五月花”号炮舰进行操纵。1862年，北方联邦军队再次利用气球来指引密西西比河上的舰船进行炮击行动。

半个世纪后，气球的这项使命重新在战争中得到应用。

19世纪90年代，气球热再次兴起。主要原因是因为桅顶观察员的视线范围超不过日益增长的火炮射程。曾在法国战列舰“可畏”号上进行过实验，证明一个气球观察员所观察的距离要比舰上观察员观察的距离远40千米（25英里）。

在长达一个多世纪的时间内，气球的形状一直呈球形或梨形，但德国的系留气球却使用了大量翼片和通风口，从而使气球在最强风之外的所有天气形势下均能保持稳定。以前的气球颤动猛烈，摆动过大，使其吊舱内观察员无法站稳而不能有效地完成任务。而德国的气球却解决了这个问题，这让观察员欣喜若狂。

德国人对系留气球技术严格保密。然而，瑞典皇家海军于1904年还是采用该技术建成了欧洲第一艘“航空舰船”，这艘名为“气球母舰1号”的舰船属于无动力驳船，其排水量为244吨（220长吨）。这让我们想起了美国南北战争时期的那艘“乔治·华盛顿·帕克·卡斯蒂斯”号。而“气球母舰1号”的设计和建造均是具有明确而特定目标的。1915年，“气球母舰1号”被划归海岸防御部队，但直到1929年被卖掉之前才首次在年度演习中绝版亮相。

法国对陈旧的“闪电”号鱼雷艇母舰进行了改装。在1898年和1901年的年度演习中先后使用该舰进行气球升空。然而，实验证明并不理想，氢气使用所带来的危险，使法国海军感觉发展能够载人的风筝将更具潜力。法国海军“闪电”号鱼雷艇母舰能够搭载10艘小型鱼雷艇，后来，被改装成一般水上飞机母舰，参加了第一次世界大战。

沙皇俄国海军则对风筝和气球的军事应用表现出极大的兴趣。在1904—1905年的日俄战争中却很少甚至几乎未用这种手段。然而日本陆军部队却用得淋漓尽致、得心应手。在围困亚瑟港期间，1905年8月9日，日军攻城部队炮兵司令亲自乘坐气球升到空中，引导两门122mm（4。7英寸）口径火炮对港内的俄国军舰进行猛烈炮击，俄一艘战列舰受轻伤，另一艘战列舰被击中了10次，停靠在旁边的一艘轻型战列舰被击沉，船长受伤，3名水兵阵亡。本来属于俄国的特长，却被日本发挥到了极致，这是气球作为作战的一个典范的战例。吃了大亏的俄国人这才想起自己原本是有这样的特长，在符拉迪沃斯托克，俄国陆军工程师费奥多·波斯尼科夫上尉操纵许多球形气球和系留气球试图搜索日本水雷，最初使用一艘蒸汽快艇，之后又改装了4艘运输船和“俄罗斯”号装甲巡洋舰。临近战争结束时，他已拥有了一支由陆海军人组成的近百人的队伍。费奥多·波斯尼科夫上尉想向日本炮兵司令那样发现并引导“俄罗斯”号来炮击目标，却无功而返。费奥多·波斯尼科夫上尉当然不死心，在1905年5月的黄海突击战中，他再次尝试利用气球寻找日本舰队，也是波斯尼科夫的运气不好，由于技术故障而再次失败。然而，在海军历史上，费奥多·波斯尼科夫上尉的执着却成了一个里程碑——在海上的敌对行动中首次使用气球进行作战。

在波罗的海利巴雅，俄国海军正加紧从北日耳曼公司购进一艘老式班轮“莱恩”号，并将其重新命名为“拉斯”号。俄海军对第一艘具有自动推进能力的远洋航空船进行改装，并重新定为二等巡洋舰。该船尾部被清空，装进了气体发生器、发动机和辅助发动机、绞盘等。本来是想让它参加日俄战争的，可这艘“莱恩”号太老了，根本不能远航。因此，内波格托夫海军上将决定把“莱恩”号从斯卡格拉海峡送回利巴雅，舰员们才因此幸免经历那场惨烈的对马海战。

对于气球在军事上的有效利用，最先应该说是意大利人。意大利人对气球的热衷甚至超过了俄罗斯人。意大利人太想让气球给火炮安装一双“千里眼”。意大利人在“厄尔巴”号巡洋舰上安装了一个球形气球。但在1907年西西里岛外海演习中，更换为系留气球。1908—1911年，“厄尔巴”号姊妹舰“里克利亚”号也装备了一个系留气球，而其系留气球于1914年被改装在一艘水上飞机母舰上。在1911—1912年的意土战争中，意大利人使用了飞机、飞艇和气球。之间，意大利人对气球用于军事做了最早的尝试，意大利海军急于利用气球观察远程的优势来给炮火进行引导。于是，在1911年底，在的黎波里将“卡维尔马里诺”号双桅帆船改装成气球船。1911年11—12月间，该系留气球多次为“里·阿姆伯特”号战列舰和“卡罗·阿尔伯特”号巡洋舰指示弹着点，这是1862年以来，“比空气还轻的机械”首次在实战中引导战舰进行攻击。

同气球一样，风筝的前景似乎更加被看好。

其实，风筝在海军中的应用最早可以追溯到1806年，当时，科克伦勋爵操纵一只风筝从英国皇家海军“帕拉斯”号护卫舰上起飞，沿着比斯开湾沿岸播撒传单。大约在半个世纪之后，科克伦的儿子——海军上将查尔斯·科克伦爵士设计并实验了一种拖曳“鱼雷”（装满火药的木桶）的方法。尽管这个方法是可行的，但从未付诸实践。此后，人们对于风筝的兴趣逐渐减小。

19世纪90年代初期，澳大利亚人劳伦斯·哈格雷夫发明了箱形风筝，这时才重新唤起了人们对风筝的兴趣。这种箱形风筝能搭载一人进行飞行，而且从空气动力学的角度来看相当稳定和易于操作。实际上，这种风筝技术已经非常成熟了，只需加上动力装置，就可以成为飞机了。

在气球和风筝方面，英美进行了多次的试验。

在巴登·鲍尔陆军上尉的主持下，英国陆军开始进行了风筝飞行试验。在雷金纳德·塔珀海军中校的鼓励下，巴登·鲍尔陆军上尉还与海军合作进行了海上飞行试验，内容包括从英国“大胆”号驱逐舰向另一艘灯塔船运送信件。但英国海军部对此并不感兴趣，无意开展进一步的试验，风筝飞行实验也就此搁浅。

在1900年前后，美国人塞缪尔·科迪开始在英国进行载人风筝飞行试验。1903年，塞缪尔·科迪致函海军部，请求演示他的风筝飞行，时任海军上校的塔珀对此并未引起足够的重视，只是略表同情地象征式地召开了一次听证会。其实，皇家海军对风筝本身并不感兴趣，只是对风筝是延长无线电电波传播距离这一有效手段感兴趣，塔珀针对风筝的这一有效手段的开发和利用向上作了汇报。

也许是美国人塞缪尔·科迪的运气不好，更重要的是他没选对时间和部门。如果高层认可更好，如果某些部门能顶住压力也会有转机和希望。然而，科迪从1907年开始又进行了一系列深入的试验。但到了1908年底，终于得到了英国官方的通知，却称海军大臣们无意将载人风筝装备皇家海军。这真是科迪的不幸。

1903年4月，英国“威吓”号旧装甲舰和“海军”号驱逐舰成功进行了风筝飞行试验。尽管一些部门对此表示怀疑并设置障碍，但英国“威严”号和“复仇”号战列舰、“好望角”号大型巡洋舰、“桃瑞丝”号二等巡洋舰还是冲破种种阻力安装了风筝飞行系统。

1911年，美国海军也开始进行载人风筝飞行试验，使用的是塞缪尔·伯金斯设计的风筝，参加试验的军舰是“宾夕法尼亚”号装甲巡洋舰，它曾完成第一次动力航空器着陆试验。1911年1月24日，飞行试验在南加利福尼亚海岸的圣巴巴拉海峡进行，尽管试验取得了成功，但美国海军并没有进行任何后续试验。

1911年8月，法国海军也在“埃德加·基内特”号装甲巡洋舰上进行了风筝飞行试验。设计者是法国陆军工程师雅克·萨克尼上尉，他的风筝与科迪的风筝非常相似，当然，他也得到科迪一样的下场，仅仅一次出于同情心的听证会就把萨克尼费尽心血的设计束之高阁了。

当然，风筝未被看好的原因是没有动力装置，缺少动力飞行所具有的灵活性。其实，不难理解海军高层们为什么对飞机更感兴趣。不幸的是当时那些制造粗劣的飞机几乎无法从舰船上起飞，更谈不上降落了。如果要进行这类危险的起飞、降落的实验，飞行员则要求舰船必须停泊在港内或缓慢行驶，从而避免撞上风旋，显然这不符合战争的要求。

1907年，法国发明家克雷芒·阿德尔（tAder）出版了一本名为《法国的军用航空迈出的第一步》（TheFirstStepTowardMilitaryAriationinFrarce）的小册子，对法国及世界各国的气球和风筝实验进行了总结和分析，认为军舰不仅仅需要具备操纵气球或风筝的能力，更应具备操纵动力飞行的能力，这个“动力飞行”指的就是飞机。阿德尔不仅预见到飞机将会在军舰上进行起飞和降落，同时还预言到：为了飞机的起降，军舰还必须要有宽大的通畅的飞行甲板、甲板升降机、偏向一侧的岛型上层建筑、保护飞机的机库以及较高的航速等等。然而，阿德尔的这一预言却被法国军界忽视了10年之久。而在这期间，英美两国却全力以赴地进行着这方面的实验。

英国海军航空母舰研究工作的最后一个方面也不容忽视。当时，英国建造了大量的飞艇，但大部分都是小型的“软式飞艇”。虽然大部分飞艇都是从陆地升空，但也有少部分可以从航空母舰上升空。截至1915年3月，英国大量地仿造了德国的风筝气球（系留气球），并计划用皇家海军首艘气球船对达达尼尔海峡的炮舰轰击行动指示目标。由于，盖利博卢半岛恶劣的自然条件和气候条件不适合陆基气球的操作，因此，英国皇家海军决定把气球装载在舰船上。

英国“莫妮卡”号商船已经有15年的历史，而皇家海军只花17天的时间就对“莫妮卡”号完成了改造。该船前甲板有一条长距离飞行平台，船上还安装了一个氢气压缩机和绞盘及操作员室。由于英国当时没有风筝气球，于是，就向法国租借了一个气球。1915年4月，“莫妮卡”号抵达穆德罗，并立刻投入使用。由于在电话和无线电联系以及续航力方面具有很大的优势，因此，在对目标的侦察中，这种气球比“皇家方舟”号的水上飞机的还要好。1915年9月，“莫妮卡”号返回英国并再次进行改装，“莫妮卡”的平台被一个甲板所代替，同时该船还安装了水上飞机的操纵设备。在1916年4月至1917年5月期间，“莫妮卡”号参加了东非海岸的军事支援行动。

其实，从德克雷和纳尔逊时代开始，海军就一直需要拥有能够出海实施侦察任务的舰船。毕竟肉眼观察的距离是有限的，即使是目光最锐利的观察员站在桅杆的最顶端，再配备功能最大的双筒望远镜，在十分理想的气候条件下也只能观察65千米（40英里）远的距离，这显然满足不了军事的需要。

20世纪初期，无线电的发明减少了对于视野距离信号的依赖。

可是如何发挥无线电的特长呢？

无动力飞行器显然无法完成这个使命，战争需要更快速更灵活的侦察手段。于是，人们把目光集中在那种可以自由飞翔又居高临下的飞机上。而且，还是那种可以在舰船上自由起降的飞机。因此，气球和风筝被战争发展的需要而毫不客气地推进了历史。新的探索又在新的实验中不断地展开了。

为了战争的需要，各国海军都在争先恐后地探索着实验着，在一次次的实验中进行总结。而且更重要的是思维和理念上有了突飞猛进的转变和提升，这也是战争的需要，更确切地说是用惨痛的失败教训而被逼迫出来的决心和行动，而被逼迫的结果是在探索的实验中诞生了航空母舰。